La sostenibilidad en la aviación comienza a dejar de ser un discurso aspiracional para convertirse en una suma de decisiones técnicas concretas. En esa línea, LATAM Airlines Group anunció la ampliación del uso de AeroSHARK, una solución inteligente de reducción de resistencia aerodinámica inspirada en la naturaleza, a toda su flota de Boeing 777-300ER.

LATAM fue la primera aerolínea fuera del Grupo Lufthansa en adoptar esta tecnología desarrollada de manera conjunta por Lufthansa Technik y BASF Coatings, con el objetivo de ahorrar combustible y reducir emisiones. El contrato recientemente ampliado contempla ahora la entrega de cinco kits AeroSHARK adicionales, que permitirán modernizar progresivamente el resto de la flota Boeing 777-300ER de la aerolínea, compuesta por diez aeronaves.

Al cierre de 2025, la mitad de los Boeing 777-300ER de LATAM ya operaban con AeroSHARK, y se espera que la modificación del último avión concluya en 2027. Con ello, LATAM se convertirá en la segunda aerolínea del mundo en operar una subflota completa equipada con tecnología de “piel de tiburón”.

Una innovación probada en operación real

La aerolínea sudamericana fue pionera en explotar el potencial de esta tecnología inspirada en la piel del tiburón. La primera aeronave fue modificada casi en silencio en diciembre de 2023, como parte de un proceso de prueba exhaustivo que antecedió a cualquier anuncio público.

Tras casi un año de operación diaria, LATAM validó con éxito la reducción del 1% en consumo de combustible y emisiones, lo que llevó a la aerolínea a encargar cuatro kits adicionales en 2024. Con los cinco kits del nuevo pedido, el total asciende a diez, cubriendo así toda la flota Boeing 777-300ER.

“Ampliar el uso de AeroSHARK a toda nuestra flota Boeing 777-300ER es un claro ejemplo de cómo LATAM combina innovación, eficiencia operacional y sostenibilidad en acciones muy concretas. Los resultados comprobados obtenidos con la primera aeronave nos dan la confianza para escalar esta solución, reduciendo el consumo de combustible y las emisiones, manteniendo al mismo tiempo los más altos estándares operacionales”, señaló Nicolás Seitz, Head of Fleet and Projects de LATAM Airlines Group.

Tecnología inspirada en la naturaleza

AeroSHARK consiste en un revestimiento para superficies externas que replica la estructura optimizada para el flujo del agua presente en la piel de los tiburones. La tecnología incorpora pequeñas protuberancias longitudinales, conocidas como escamas, de aproximadamente 50 micrómetros, orientadas con precisión en la dirección del flujo de aire.

En la fase actual de expansión, estas escamas cubren casi todo el fuselaje y las góndolas de los motores del Boeing 777-300ER, lo que representa cerca de 950 metros cuadrados por aeronave. Esta reducción comprobada del 1% en la resistencia aerodinámica permitirá a LATAM alcanzar ahorros anuales de hasta 4,000 toneladas métricas de combustible de aviación y 12,000 toneladas métricas de emisiones de CO₂ una vez que toda la flota esté modificada.

El impacto es equivalente a 56 vuelos programados entre São Paulo y Miami operados con un Boeing 777.

“No sé hasta qué punto los tiburones son nativos de las aguas latinoamericanas, pero da la impresión de que cada vez lo son más de los cielos de la región. Y eso se debe al espíritu pionero de LATAM y a nuestra tecnología innovadora inspirada en la naturaleza”, comentó Petra Lahme, Head of Product Sales de Original Equipment Innovation en Lufthansa Technik.

Una tecnología con proyección global

Con el objetivo de apoyar a un mayor número de aerolíneas en el cumplimiento de sus metas ambientales, Lufthansa Technik y BASF continúan desarrollando AeroSHARK. Actualmente, los esfuerzos se centran en la obtención de certificaciones suplementarias de tipo (STC) para más modelos de aeronaves, más allá de los Boeing 777-200ER, 777-300ER, 777F y 747-400.

Para 2026, Lufthansa Technik ya anunció la introducción de la primera modificación AeroSHARK para un modelo Airbus, específicamente el A330ceo. Paralelamente, se trabaja en ampliar las superficies del avión que pueden ser modificadas, con el objetivo de lograr ahorros aún mayores. En una fase de expansión máxima, los cálculos iniciales apuntan a un potencial de reducción realista de entre 2% y 3%.